日本新能源汽车(最新总结版)

2009混合动力汽车销量348000辆，世界上混合动力汽车销量最高的国家，纯电动汽车销量则相对较少，尽管其BEV技术世界领先，却并未转化为现实购买力，2009年销量不足1000辆。

能源目标：2020年实现20%的可再生能源比例构成

日本的汽车管制相当严格：车检、报废、车税、车补（见附录）

出台

时间 2000/12 2001 部门 日本国会 经产省、国土交通省、环境省 《低公害汽车开发普及行动计划》 内容 《推进循环型社会形成基本法》，排放者承担相应责任 低公害车包括5类：以天然气为燃料的汽车、混合动力汽车、电动汽车、以甲醇为燃料的汽车、排污和燃效标准最严格的清洁汽油汽车 低公害车补助金制度。轻型电动汽车享受与原型车差价一半的补贴 原计划到2010年，这些种类的低公害车要从2001年约63万辆增加到1000万辆，而后修改为到2010年达到1340万辆 备注 2002 多个部门联合大型汽车制造商、日本能源公司 METI、文部科学省、环境省 生物质能源综合战略 交通省 日本氢能和燃料电池实证示范工程 （JHFC）。在示范工程下，在东京建立了9个加氢站，每个加氢站都采用不同的技术，如汽油重整、石脑油重整、甲醇重整、碱液电解、高压氢存储、液态氢存储等，以用于将来全国氢气供给的基础设施发展 2006年3月进行修改，加速运输部门生 物质燃料利用，全部废弃物的生物质利用在2010年达到80%,未利用生物质的利用率达到25% 制定燃料电池汽车实用促进计划，成立“促进燃料电池汽车实用化项目研讨会”，以行人“交通安全环境研究所”为核心研究机构，2003年投入3.5亿日元，用来制定有关车辆安全、环境方面的标准和研究有关燃料电池车作为道路维修管理车辆进行实验性导入等问题 在公共团体主办的活动中展示燃料电池汽 2002/12 2003 2003 燃料电池汽车启发推进事业 2003 日本经济产业省 氢燃料电池实证项目 日本国会 基本能源 日本 汽车循环法 车、让消费者试乘试驾，还将新能源汽车方面材料作为学校教材予以推广，并且向被推广主体提供上限500万日元的补贴 发展以氢为动力的燃料电池汽车, 到2010 年,日本使用的燃料电池车要达到5万辆;2020年达到500万辆;2030年,发展到1 500万辆 为最大地保障能源供应安全,日本将积极发展新能源产业 2004/6 2005/1 汽车所有者支付循环费，在自治体注册，向 回收业者转交废车；循环费由生产厂家和进口商确定，根据每台车解体后的残渣量、氟类的填充量、气囊个数以及解体的难易程度而定。不同汽车循环费数额的规定，见附录 制定了世界上第一个氢燃料电池汽车安全标准，并对国内2家汽车企业的氢燃料汽车进行了认证 投入2.15亿日元，于2005年10月成立了“燃料电池巴士技术研讨会”，以促进燃料电池车的下一阶段的应用 各大车企积极配合，以提高日本汽车企业在公众中的形象。2006年日产汽车90%以上达到最高的4星排放标准,即尾气排放量比2005年标准低75% 2005/3 交通省 2005 环境省 汽车尾气排放标准认定制度 规定了乘用车、卡车及公交车等新车氮氧化物和粒子状物质的排放标准。该标准实施后,日本又继续推出了“低尾气排放汽车认证制度”,根据尾气排放量低于标准的程度,发给相应的认知标识。 2006/5 经产省和资源能源厅 新国家能源战略 到2030年前将全国的整体能源使用效率提高30%以上，将石油依赖度从目前的近50%降至40%，其中运输部门的石油依赖度降低20% 2007 在原有的新能源预算中追加109亿日元，用 于“生物燃料利用样板实证项目”，其中包括生物燃料利用地区试点工程项目85亿日元，生物能源研究开发15亿日元，其它发展发展经费9亿日元。生物燃料利用地区试点工程是对即将正式导入生产的生物燃料，从原料采购到制造、销售进行大规模应用推广实证项目 通过财税、贷款利率、补贴等各种行政手段对环保型汽车的开发、生产给予鼓 2007/7 日本经济产业省 发展新一代汽车和燃料计划 励。如2007年日本环境省实施了“低公害汽车减税措施制度”，针对2006、2007年度新投入使用电动车、天然气动力车、甲醇车的用户以及低于排放基准20%以上的汽车用户，在征收汽车税时提供50%的优惠。同时对于使用年限超过13年的一般动力汽车及使用年限超过11年的柴油动力车用户追加10%的惩罚性税金。 计划到2050年，将世界范围内温室气体排 放减少50%，为了达到这一目标，日本将推动低碳能源应用以及开发、推广新能源汽车 2007 美丽星球50计划 2007/12 环境省、国土对符合标准的卡车和巴士等发放合格标签。 交通省 其目的是为了便于辨认合格车辆，促进低公1月1日起，害车的利用。 《汽车氮氧化合物（NOX）和颗粒物质（PM）排放法》 日本经产省 凉爽地球能源技术创新计划 提出的21项未来重点发展的创新技术中,直接关于节能环保型车辆的科技计划就有燃料电池汽车、插电式混合动力电动汽车、固定燃料电池 2008/3 2009/4/1 绿色税制 包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、 天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆，前3类车被定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税收的优惠 开发普及下一代生态汽车，2020年电动车和混合动力汽车的销售比例达到新车销售总量50%的目标，并相继强化已有的环保车辆减税及优惠措施、实施电动汽车示范城市建设等 2009/4 新经济刺激计划 2010/1 通过第二次补充预算案，其中包括继续拨专 款，为本国消费者购买节能汽车提供补贴。同时，在外部压力的推动下，日本扩大了环保汽车补助范围，凡进口到日本的节能汽车，只要达到日本规定的排放标准，同样可以获得日本的补贴。此外，规定，机关用车必须全部使用“低公害车” 内容见附录 2010 日本经产省 下一代汽车战略2010

补充：

1. 2010年丰田、日产、三菱、富士重工四大车企联合东京电力，成立“电动汽车充电协会”，

制定电动车快速充电标准，不仅要求日本汽车遵守，还要成为全球电动车的统一标准

特点总结

1. 人口分布

受到日本人口规模和密度的影响，一般来说BEV应该具有较大的市场占有率，但由于铁路的传统主导地位而受限；

2. 完整的法律体系和操作性很强的措施

在日本的法律体系中,最基础的层面是2000年12月公布的《推进循环型社会形成基本法》；第二层次是建立在基本法基础之上的综合性法律；第三层次是根据产品的性质制定的具体法律法规，如《汽车循环法》 3. 混合动力汽车为主的技术路线

日本在混合动力汽车技术领域，领先世界。以丰田普锐斯为代表，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也占据领先地位

4. 日本由于地域狭小、资源贫乏，而相当重视新能源汽车的开发，并且搭台，形成企

业和消费者良性循环

如：为激励汽车厂家改进和开发新能源汽车技术，日本规定，机关用车必须全部使用“低公害车”。因此，汽车厂商要想成为用车提供商，必须将排量和油耗较高的中高级车改进为“低公害车”。企业如果被选作合作对象，将有很丰厚的利益，会直接给企业以现金补贴，最高可以达到同等级普通车辆售价的1/2或与同级别车差额的1/2。对企业法人或地方团体购置“低公害车”，也会有相应的现金补助。在以上这些优惠的鼓励下，购买“低公害车”就自然而然地成了消费者的理想选择。而消费者的购买意向又促进了企业新能源汽车的研发，从而形成一个良性循环。 5. 鼓励多行业联合（汽车、摩托车、机械、电子、能源企业，科研院所等），并积极参与

新能源汽车标准的制定，抢占先机

6. 作为汽车产业帝国，日本发展新能源汽车产业是为了实现其能源安全和产业竞争力的双

重目标 7.

附录

1. 汽车循环法

2005年1月，《汽车循环法》正式实施。按照《汽车循环法》，汽车所有者（最终所有者）支付循环费，在自治体注册，向回收业者转交废车。

回收业者从最终所有者那里接收废车，并转交氟类回收业者和解体业者。

氟类回收业者按照规范进行正确的回收，并将回收物转交汽车厂家、进口商。 解体业者按照规范进行解体，将气囊类回收，并转交汽车厂家、进口商。

破碎业者是将解体后的废车按照规范进行破碎，并将破碎物转交汽车厂家、进口商。

汽车厂家、进口商要在自己生产的、或进口的汽车报废时，对汽车残渣、气囊类、氟类物品进行回收，进行循环利用等。

氟类、气囊类物品及碎屑类（包括破坏后的氟类物质）的循环费由汽车生产者确定并公布。另外，汽车循环促进中心对循环费的费用（资金管理费）和废车信息管理费（信息费）进行管理并经经产大臣和环境大臣批准后公布。

汽车生产厂家不同、车型不同每台的收费标准也不同。循环费由生产厂家和进口商确定，根据每台车解体后的残渣量、氟类的填充量、气囊个数以及解体的难易程度而定。不同汽车循环费数额的规定，见表1。

2. 新经济刺激计划

日本2009年4月1日开始实施“环保车减税制度”及“环保车新购及以旧换新补助制度”，以支持节能环保车的国内普及，并实现汽车产业结构转型。 （1）环保车减税制度

2009年4月1日至2011年3月31日，日本对于低能耗车、低公害车等（新车），引入临时减免机动车重量税1及购置税2的措施。对电力汽车、混合动力汽车等免税。对排放比2005年标准值减少75％且燃油效率比2010年燃费标准值提高25％的，减税75％。对排放比2005 年标准值低75％且燃油效率比2010年燃费标准值提高15％的，减税50%。对符合2009年排放标准，且达到2015年能效标准的重型车减税75％。对排放比2005年标准值低10%，且达到2015年能效标准的重型车减税50％。 （2）环保车新购及以旧换新补助制度

日本为刺激日本低迷的汽车市场，清理使用年限较长的车辆，推出“环保车新购及以旧换新补助制度”。在2009年4月10日～2010年3月31日期间对购买达到规定排放标准的节能车给予补助，预算规模为3572亿日元（表2）。日本希望借此新政带动100万辆新车的销售。

电动汽车、插入式混合动力示范城市建设

日本根据《建立低碳社会行动计划》的方针，提出《电动汽车、插入式混合动力汽车发展构想》，计划为电动汽车、插入式混合动力汽车的普及做好示范研究。目前已选定11个地区，2009年夏将进行第二批方案募集活动，2010年3月底前将完成《电力车、插入式混合动力汽车推进发展规划》的制定。目前将选定的11个地区分为三个级别。第一级为“广域实施区域”，包括东京、神奈川县的大城市，目标是从2009财年开始制定先进的发展规划，在城市及相连区域实施示范项目。第二级为“实施区域”，包括青森、新泻、福井、爱知、京都、长崎县的大中城市，目标是2009财年起通过实施具有地方特色的示范项目,制定成熟度高的 发展规划。第三级是“调查地区”，包括冈山、高知、冲绳三个中型地方城市，目标是进一步调研，募集实施方案，争取成为实施地区。实施主要措施包括:第一、创造初期需求，即在示范地区率先引入电动汽车、插入式混合动力汽车，包括公共用车、出租车、营业用车、租用车等，对引入车辆给予补助及税收优惠。第二，集中整备充电设施。即、地方、汽车生产企业、电力公司、地区性企业（如购物中心、民营停车场、加油站、高速公路公司等）统一规划，建设充电设备，也可用风力发电、太阳能发电作为电力汽车的电源。第三，确立普及模式在全国推广，即通过召开研讨会、试驾会、环境宣传等活动开发、普及，进行经济性和环境效果评价。

建立一系列新能源汽车的标准及认证制度

日本通过“低排放车认证制度”和“超低PM柴油车认证制度”，对那些在最新限值的基础上进一步降低NOx或PM的汽车实施认证，此外还对那些满足《机动车NOx、PM法》排放标准的货车、客车张贴标志。为促进民众对油耗性能的理解，对优先达到油耗标准的汽车也张贴相关标志。针对各厂商在锂电池规格和安全标准方面各行其是的局面，日本将以日

本经济产业省的外围团体为中心制订方案，汽车、摩托车生产企业、电机、电池生产商，电力公司、研究所、经济产业省、国土交通省等单位共同制定统一的锂电池规格和安全标准，并实现充电方式的标准化，对将对产业发展进行有效的规范和引导。日本企业还力争在安全标准和充电方式等方面获得国际标准化机构(ISO)的认证，以期在该领域抢夺先机，加强国际竞争力。

3. 下一代汽车战略2010

①积极推动下一代汽车发展，力争2030年普及率达50%～70%

采取积极鼓励的前提下，2020年至2030年分车种推广目标如下:到2020年下一代汽车新车销售量占新车销售量的20%～50%，其中混合动力车占20%～30%，电动车和插电式混合动力车占15%～20%，燃料电池车占1%，清洁柴油车占5%;到2030年达到50%～70%，其中混合动力车占30%～40%，电动车和插电式混合动力车占20%～30%，燃料电池车占3%，清洁柴油车占5%～10%。在国内没有补助的情况下，下一代汽车年销售量预测如表1中所示。

②继续促进传统汽车的节能

一是要制定2020年的车辆油耗基准值（目前的小汽车燃油效率标准值为2007年制定，其目标是2015财年每升燃油可行驶16.8公里以上）;二是要对于采用先进环保技术的车辆生产、销售给予税收优惠及财政补助支持;三是加快旧车淘汰;四是推广低油耗驾驶方式以及完善城市交通管理系统。 ③促进燃料多样化发展

一是推进生物燃料使用及相关基础设施的配套建设。考虑到日本出口汽车占国内汽车生产量的一半、现有汽车的更新换代需要一定周期等因素，应从新车着手，大力推动可适用E10标准汽油（即汽油中含10%的乙醇）车辆的批量生产，争取到2015年100%新产汽油车适用E10标准。二是推进清洁柴油车及柴油混合动力车的普及。这不仅可促进日本汽车燃料多样化，还有利于日本汽车在新兴国家占领更多市场份额。三是推进燃料电池车的普及。氢可以从石油、天然气、煤等化石能源中获取，也可以通过生物质转换和水的电离分解获得。其优点是低排放、氢填装时间短、续航距离长，适用大型车辆。将来还可实现动力储存功能。但其运输、储存技术还有待大幅改进，基础设施、安全性等还不完备。在安全性方面日本标准高于其他国家，相关国际标准有待协调、统一。

4. 严格的汽车管制

• This inspection, known as shaken, which includes testing the vehicle’s emissions, begins

following the first 3 years of new-vehicle ownership and is conducted every 2 years thereafter. Although the administrative fee for the shaken is approximately JPY 1,500 (US $17), the total fee, including the testing, parts, recycling, etc., can range from JPY 40,000 to JPY 70,000 (US $450 to US $780).

• This inspection process may conclude that some vehicles are no longer roadworthy, at which point they would be scrapped or sold to neighboring Asian countries. This testing process allows Japan to maintain a national vehicle fleet that operates at near optimal performance, which makes the country’s tailpipe emissions among the lowest in the world.

• In addition to the shaken, Japanese vehicle owners also pay two progressive vehicle taxes: a weight tax (at time of purchase) and an annual road tax. The owner burden of both of these taxes is correlated with the size of the vehicle’s engine. Annual road taxes in Japan for 2010 range from JPY 3,000 to JPY 32,000 (US $33 to US $360) and weight taxes from JPY 55,000 to JPY 75,000 (US $619 to US $844).

• While taxation is an effective tool to modify purchase behavior for cleaner vehicles, the Japanese government has also implemented aggressive fuel-efficiency targets. The target for 2015 is a 23.5% improvement, compared with 2004 levels, and would apply to vehicles with a GVW less than or equal to 2.5 tons. To help meet this target, tax incentives and subsidies, among other incentives, are provided for replacing older, less fuel-efficient vehicles with those that meet or exceed the 2010 standard.

5. 绿色税制 “绿色税制”，其适用对象包括纯电动汽车、清洁柴油车、混合动力车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。2009年4月10日以后，消费者在更换使用了13年以上的旧车时，如果购买符合2010年度燃耗标准的汽车，普通轿车可享受补贴25万日元，轻型轿车可享受12.5万日元的补贴，大巴和卡车则可享受40万-180万日元不等的补贴。如果购买时没有报废车，且购买超过2010年度燃耗标准15%以上的汽车，普通轿车可享受10万日元的补贴，轻型轿车则可享受5万日元的补贴。依此计算，如果换购一辆价值约200万日元混合动力车，每辆汽车可获得40万日元的补贴。此举助推了日本混合动力等新能源汽车的热销。

同时，日本还规定，只要新车的排放水平比规定的2005年排放限值低75%，且油耗比2010年度油耗标准低25%或15%以上，可减少75%或50%的机动车吨位税及机动车购置税。这类新车在车窗位置贴有专用标志，体现车主的环保意识。 6.