援恭 谈高速公路工程中软土地基处理技术 李少聚 中交第二公路工程局有限公司 陕西西安７１ ００７５ 【摘 要】本文介绍选择合适的勘探手段和勘探技术，是提高勘 固结的作用。 探成果设计质量的关键，为施工提供可靠的依据。也可达到快速、可靠、 ３ 高速公路软基路堤沉降动态控制方法 经济地提供成果的目的；定量测定应力历史对粘性土压缩特性的影响，选 ３．１最终沉降量的推算 择能考虑这・特性的沉降估算方法，使沉降量估算成果更符合实际，方案 在路堤的实际施工中，大多采用多级加载方式，各级荷载的起止 选择更合理；针对不同施工工期，结合高速公路工程实际，采取优化设计 时段一般相差较大，再加上软土层埋深的不同，现场实测沉降过程线 地基处理方法，提高施工精准度。 ．大多呈多折式沉降递增型曲线，每加一次荷载，就出现沉异缸量明显加 【关键词】软土地基；沉降速率；动态控制；超固结 快的过程，若不再加载，经历一定历时后，沉降速率随之放慢。为了提 高推算成果的质量，首先必须十分重视沉降板、杆的埋设和连接质量 １。软粘土地基工程地质勘察 以及沉降观测的精度，只有在地基经受包括路面荷载在内的全荷载作 设计提供的工程地质勘察报告除提供土工试验成果总表外，还 用后，当荷载恒定，实测到具有精度较高的历时３个月以上的２～３次沉 按分层提供试验成果统计表。但对于天然地基土，即使取自同一分层 降观测成果方能外延和推算，推算方法则依据收敛规律来选择 －－ｚ＂般 的土样，它们的试验指标往往差异也很大，这种差异是各个土样自身 采用双曲线法或指数法推算最终沉降量，采用最终沉降量的推算方 性质差异的反映，不能完全单纯归结于试验误差。因此把这种分层统 法，理论上比较合理，但由于各种原因，如施工过程造成观测点破坏。 计指标或代表性压缩曲线推广到全标段沉降计算的做法，经多条高速 沉降资料不连续，实际操作比较困难时，一般采用比较方便的沉降速 公路实践证明，与实际观测成果有较大的差别，甚至严重失真。 率控制法。 因此合理的勘探思路应该是采用较多的鉴别孔进行普遍勘察 ３．２高速公路沉降动态控制方法 与技术孔相结合的方法，选择具有操作简单、性能良好的鉴别孔对全 在分析了大量某高速公路现场实测沉降曲线基础上，推算了各典 线软粘土层，特别是土层变化复杂地段进行详细划分，以便确定软土 型断面观测点满足工后沉降时对应的沉降速率值，以其作为施工控制 层的深度和范围、测定某项土性参数，十字板及静力触探试验均属此 标准。即按３～４等水准测量精度的月沉降速率作为施工控制标准．具 类。而在控制断面则以技术孔作为原状取土孔，提供基础的设计参数， 体分： 掌握各土层的物理力学特性。以期达到快速、可靠、经济的目的。技术 ①路堤填筑期：软土而言，应控制填筑的速率，使之与地基固结速 孔的具体位置应在构造物（桥、涵、通道）、土层变化复杂的地段等位 率相适应，尽量减少附加沉降量。一般路堤，原地面沉降速率应小于１０ 置选取。 ｍｍ・或孔隙水压力系数Ｂ≤Ｏ．６・对于桥头路堤，原地面每昼夜沉降速 ２、矗建公路软土地基的沉降计算 率应小于５ｍｍｌ ２．＇应力历史对牯性土压缩性的影晌 ②堆、等载预压期：桥头和一般路堤到达路床顶面后，在原地面 土工试验表明经历不同应力历史的天然土层，具有不同的压缩 连续２个月的实测沉降速率应小于３－５ｍｍ／Ｂ（低路堤除外）， 特性，通过对某高速公路原钻探试验成果的分析，发现某地区软粘土 ③超载预压期：路堤到达路床顶面后，在原地面连续２个月的实测 层处于超固结状态，其程度由东向西逐渐增强。超固结比由上向下减 沉降速率应小于８ｍｍ／Ｂ ｌ 小，深度达７－２０ｍ，进而在优化设计中采用了能考虑超固结土压缩特 ④填筑沥青混凝土下面层的条件是，当路堤施工至基层顶面后， 性的沉降量估算方法，使沉降量的估算成果更加符合实际。因此定量 在原地面连续２个月的实测沉降速率应小于３ｍｍ／Ｂ； 地测定应力历史对粘性土压缩特性的影响，并在设计及施工中加以考 ⑤为满足车辆在桥头高速行驶过程的平稳、舒适，在桥头有搭板 虑，是一项具有实际意义的工作。 设置的情况下，桥头沉降引起纵坡变化必须小于Ａｉ＝Ｏ．４％－０．６％，沉 表ｌ为宁连线高速公路部分断面ｅ－Ｐ 法与ｅ—ｌｇＰ 法沉降计算结 降差应小于３－４ｃｍ，作为初期养护处理标准。 果比较。结果表明，设计不计超固结土的压缩特性，仅用正常固结土的 按上述控制标准，对路堤施工全过程实施动态有效控制，在满足 压缩指数计算沉降会得出偏大的结果。尤其对超固比大且影响深度 施工总工期和允许工后沉降量的前提下，确保各结构层的施工厚度， 较深的情况和低路堤造成的偏差将会更大。实践表明，为准确测定先 达至Ⅱ路面一次铺筑成功和路面工程厚度变动量最小的目的。 期固结压力，必须有高质量的试样，正确的试验和资料整理方法。试 结柬语 验和观测资料表明，Ｐ ｃ值随应变速率的增加而增大，在Ｐ ｃ出现之前 从公路勘察、设计、施工现状出发，提出高速公路软基处理应选 采用Ａ Ｐ／Ｐ，－０．５，每级荷载历时２４ｈ，能测得接近原位的Ｐ ｃ值。 择合适的勘探手段和勘探技术，提供可靠的施工依据，掌握沿线复 表１部分断面ｅ－ｐ与ｅ－ｌｇｐ法沉降计算结果比较 杂软粘土的深度、分层及各土层的物理、力学特性，选择考虑不同应 桩号 标高Ｈ／ｍ ①Ｓ ／ ②Ｓ －ｉｇ ②一①／ 力压缩特性的沉降计算方法，以优化软土地基处理，满足工程质量要 Ｃ／ｒ／ Ｃｍ ②×１Ｏ０％ 求。 Ｋ２ｌ＋８８０ ５．２Ｏ ６４．７ ６２．６ －３．０ Ｋ６ｌ＋９０Ｏ ４．３５ ２７．２ ２３．１ 一ｌ５．０ Ｋ９６＋４１０ ６．７０ ６１．４ ４９．７ －１９．０ Ｋ１０８＋６５１ ７．９０ ５１．８ ５８．４ ｌ２．７ Ｋｌ１９＋０００ ３．６０ ４９．７ ３９．２ －２１．１ （＞．＞上接第２００页） ２．２成层软土地基固结特性 （３）两端张拉时各抽泵起步及千斤顶油缸伸出速度要基本一致， 在该高速公路沿线的土层属于成层地基的情况，大都在层间存在 粉质土层，厚度从数厘米至十几米。透水性强的砂性土不但自身压缩 在达到的伸出值和张拉应力值后，即刻同步锁母回油。 （４）张拉时操作人员应站立侧位，并派与人负责现场安全工作，防 量小，且压缩稳定快，即使是５ｃｍ左右的砂层，它的排水能力有助于对 止伤人事故发生。 加速土层的固结。故建议在设计中对Ｉｐ＜７、颗粒级配中粘粒含量又小 通过对该桥预应力混凝土连续箱梁的施工实践，工程在施工期 于１０％的土层可作为相对排水层处理，以起到缩短排水距离，加快地基 间没有发生任何安全及质量事故。
